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長城汽車魏建軍:中國汽車不出國門,是死路一條

時間:2019-06-15 01:56 來源:網絡整理 瀏覽量

6月5日,遠在大文豪托爾斯泰的故鄉—俄羅斯圖拉傳來好消息,長城汽車在此地興建的工廠正式投產,同時長城汽車首款“全球車”哈弗H7也從新工廠下線,并在海外上市,起售價149萬盧布(折合15.3萬人民幣)。

長城汽車魏建軍:中國汽車不出國門,是死路一條

消息一傳來,缸哥的朋友圈被贊許之聲刷屏,更有經歷過上世紀中國車企出海的媒體老前輩說,以前沒有一個人看好中國自主汽車出口外國的,認為中國的汽車是質量差、缺乏創新的代名詞,我們用了21年的時間來回應這種質疑。

長城汽車魏建軍:中國汽車不出國門,是死路一條

圖拉建廠對長城汽車固然是突破,它標志哈弗“521”的全球化策略生根發芽;對長城的競爭對手們,其他已實現汽車出口的自主品牌來說,也是天字一號的好消息,圖拉工廠是中國自主汽車品牌首次在海外建立全鏈條的整車工廠,也是中國汽車制造標準的輸出。

同時,長城汽車董事長魏建軍在4月份接受媒體采訪時的“大實話”,也被媒體翻出,當時他說 “長城汽車不出國門就是死路一條”,可見決心之大。究竟是什么讓一代汽車人都如此向往海外市場呢?那要從1998年,中國自主品牌向世界出口第一輛汽車說起。

從商品貿易到站穩腳跟

長城汽車魏建軍:中國汽車不出國門,是死路一條

當然,在世紀之交的中國汽車出口模式,幾乎是簡單的商品貿易,即便如此,也沒一個人能認為中國汽車會受到進口國消費者的歡迎。直到2001年,自主品牌汽車才大批量出口海外,當時首批奇瑞轎車出口敘利亞,讓奇瑞成為中國自主品牌轎車出口海外的先行者。到了2005年,當時我國汽車出口數量首次超過進口數量,時任日產汽車中國分部總裁Katsumi Nakamura說:“如果我們只談中國企業是否具備生產能夠搭載乘客汽車的能力,這只需要一個時間段的過度。但要談到能否建立一個成功的品牌,這卻需要很長的時間。”可見當時世界主流聲音尚未認可中國自主品牌汽車的品質,更不要說得到歐美這些汽車強國消費者的認可。

可見,2010年之前,中國自主品牌汽車的出口,仍未脫離產品質量不佳、汽車制造成本高、地方知識產權侵犯嚴重和缺乏設計創新等一系列問題;當時車企出海最大的目的,來源于提升單車型的銷量以達到利潤創收。但近十年間,隨著中國高速增長的汽車市場,自主汽車工業也集體崛起,在質量、設計和口碑上,有了質的飛躍。當下的汽車出口也從簡單的商品貿易升級為國際產能的合作。有數據顯示,中國車企的KD散件組裝模式,是目前向海外出口汽車最大的模式,占出口總量比例超過50%(KD的英文:Knock down,原意是散件組裝,KD工廠指車身整體進口,安裝車輪后出廠)。

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2010年-2015年這五年間,中國整車的出口呈下降趨勢,2016年后才呈現穩步增長趨勢,當中受國際貿易和地緣政治因素的影響相當大。跌碰發展20年后,2018年中國汽車出口量為115萬輛,同比增長11.3%;直到2015年后,中國的汽車出口量就成穩步增長之勢,三年間,中國汽車出口量增長達59.72%。

但中國汽車出口還在剛起步階段,資料顯示,2017年全球汽車產量為9730萬輛,中國汽車產量為2901萬輛,占全球汽車總產量的29.82%,是全球最大的汽車生產國,2017年出口數量僅占國內銷售量的3.6%,目前新興國家仍是中國汽車出口的最大市場,東南亞、印度、俄羅斯、墨西哥等國家;雖然新興國家經濟放緩,盡管技術已今非昔比,但仍存在外國市場準入條件苛刻、環保和安全等門檻要跨越。但中國汽車價格相對適中,而累積的口碑不遜韓系品牌,也是讓其在海外市場站穩腳跟的原因之一。

長城汽車魏建軍:中國汽車不出國門,是死路一條

“中國汽車不出國門是死路一條”,魏建軍這位汽車老兵的話值得深思,中國汽車工業發展數十年,我們的汽車質量,對比其他合資甚至進口品牌都不差,但為什么溢價空間卻沒有前兩者高呢?缸哥認為,品牌積累正是自主品牌要在海外市場里補的課。回溯大眾、豐田和福特等汽車巨頭,發展成如今的全球知名汽車品牌,絕非偏安一隅所能達到。

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